直列3気筒

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直列3気筒（ちょくれつ3きとう）とは、レシプロエンジンのシリンダー（気筒）配列の形式のひとつ。シリンダーが3つ直列に並んでいる。略して直3とも記載することもある。オートバイの場合には並列3気筒と呼ばれる事もある。

日本における軽自動車（総排気量660ccまで）に採用例が多い。スバル以外の軽自動車メーカーがラインナップしている。また、普通車用としては専ら1000～1300cc程度までの小排気量エンジンに用いられる。4気筒よりも1気筒当たりの排気量が大きいために、4気筒エンジンよりも冷却損失が小さく燃費が良く、2気筒エンジンよりは1回転でのトルク変動が小さいという長所で用いられる。一方、4気筒エンジンより振動面で劣るために大排気量エンジンでは用いられない。

殆どの直列3気筒エンジンは120度のクランク角度で1気筒ずつ点火を行う形式を取っている。その為、3気筒目の点火の後に大きな偶力振動が発生するので大排気量エンジンではバランス・シャフトが使用して偶力振動を打ち消す事が多い。例外としてはイタリアのen:Laverda社が従来の並列2気筒エンジンに1気筒を付加する形で開発した並列3気筒にて、中央シリンダーと左右シリンダーを180度の角度で点火するレイアウトを採用した事例がある。

自動車用としては、軽～小型車に採用されるケースが多いことからガソリンエンジンである場合がほとんどであるが、かつてはダイハツが同社の小型乗用車「シャレード」用に1000ccディーゼルエンジン（ターボモデルも存在）を生産していたこともある。自動車用でもっとも排気量が大きかった直3エンジンはアルファ・ロメオが1984年にアルファ・ロメオ・33に搭載した1.8L(1779cc)のディーゼルエンジンである。

2006年現在、オートバイ用ではイギリスのトライアンフが同社のクルーザー「ロケットIII」用に生産している総排気量2.3Lのエンジンが存在するほか、それ以外にも多くの直列3気筒搭載車をラインアップしている。日本のメーカーでは、スズキ（スズキ・GT750、GT550、GT380）とカワサキ（カワサキ・マッハ、カワサキ・KHシリーズ）が2サイクルエンジンを、またヤマハは4サイクル 750cc（ヤマハ・GX750）を生産・採用していた時期もあった。

2ストロークエンジンの場合には並列3気筒は中央シリンダーの排熱及びシリンダー内の吸排気ポート配置の面で課題が大きく、ホンダはV型3気筒、スズキ・カワサキ・ヤマハの3社はスクエア4気筒にそれぞれ移行していった経緯がある。

直列3気筒

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